Blir globalt | Hvis du ikke kan slå dem, bli med dem? EU anerkjenner Kinas lederskap og søker omvendte joint ventures?

Introduksjon: "Å gå til sjøs | Den europeiske union klarte til slutt ikke å utvikle seg. Ettersom EU følger takten til USA og øker tollsatsene på kinesiske trikker, har Kinas nye energibilindustri aktivt søkt løsninger de siste dagene. Imidlertid har den siste tiden rapporter fra utenlandske medier POLITICO har brakt et glimt av lys til bilselskaper i "kaoset", som også er en

ideen som forfatteren nylig tok til orde for.

Kilde: Internett

1. Tomtegjennomgang

Plottet er fortsatt ganske opp- og nedturer.

Mellom Beijing Auto Show er forholdet mellom kinesiske og europeiske bilselskaper relativt "hot"; for eksempel: i "Gå til sjøs | Kan Li Shufu og Luca de Meos omfavnelse lette EUs antisubsidieetterforskning mot kinesiske trikker", "Gå til sjøs | Forsone handelsfriksjoner mellom Kina og Europa".

Etterpå lanserte Stellantis, det italienske bilkonsernet, også et globalt samarbeid med Zero Car; for eksempel: "Offisiell kunngjøring! Stellantis investerer i Zero Car 1,50 milliarder og får 20% eierandel". I samarbeidet vil Stellantis være ansvarlig for å selge Zero Car kostnadseffektive biler i det globale markedet (hovedsakelig Europa).

Men de siste dagene har EUs tariffer på kinesiske trikker gjennomgått nye endringer; det har også fått den tidligere "varme" stemningen mellom Kina og Europa raskt til å falle til frysepunktet. Forfatteren mente en gang at EU ikke burde følge USAs skritt for å øke tollsatsene, fordi trikkeeksporten tross alt utgjør mindre enn 3% av handelen mellom Kina og USA. For eksempel: "Gå til sjøs | Når vil de nye tariffene på EU-trikker bli implementert? Hva tenker EU-landene om å motvirke?"

De siste dagene, ifølge kommunikasjonen mellom forfatteren og bilindustriens utøvere (kinesiske og utenlandske), er fokuset mer på tolkningen av EUs nye politikk overfor Kina og hvordan man kan finne tilsvarende løsninger for bedre å unngå de negative effektene av de nye tariffene.

Se WeChat-kommunikasjonen mellom forfatteren og franske bilindustrieksperter:

Kilde: Forfatteren

"[Jeg] har ikke en løsning, mer en forklaring om prosessen og veier å utforske for å unngå skatteøkninger. Brikkene påvirkes ikke, så det er mulig å eksportere KD og oppnå lokal montering. Men jeg er ikke sikker hvis det er en minimumsprosent for lokalt innhold, og hvis dette kun ses på som en komponent."

"Bilprodusenter har tre virkedager på seg til å sende inn sine kommentarer for vedtak innen 5. juli, som er 4. juli. I løpet av denne tiden kan EU-kommisjonen og kinesiske myndigheter komme til en ny avtale."

2. Den europeiske union anerkjenner ledelsen av Kinas trikker

I flere tiår har Europa ment at teknologisk overlegenhet alltid garanterer et skritt foran Kina; selv om virkeligheten har bevist at denne troen er feil; til ansiktet til Den europeiske union.

Kinesiske selskaper har tatt igjen europeiske selskaper, og har begynt å overta dem i alt fra solcellepaneler til forbrukerdroner og nå elektriske kjøretøyer, ifølge utenlandske medier.

I følge en studie fra det tyske handelskammeret i Kina, mener 69 % av de tyske bilselskapene at deres kinesiske konkurrenter allerede er foran dem når det gjelder innovasjon, eller vil være foran i løpet av de neste fem årene.

Nå har verden endret seg.

Da jeg var i Europa, var det en mye omtalt «trillespionasjesak av et kinesisk selskap»; på det tidspunktet anklaget saken tre Renault-ledere for å overføre Renaults elbilteknologi til et kinesisk selskap. Som et resultat av dette søkte det franske selskapet lenge og fant ikke noe såkalt kinesisk selskap; det var sannsynlig at dette var en intern politisk kamp.

Kilde: Internett

Nå, i stedet for å bekymre seg for at Kina vil stjele Europas EV-teknologi i et innhentingsspill, er frykten at Europa er på etterskudd. Når EU innser at industrien trenger nye investeringer og ekspertise for å konkurrere, søker EU nå en forhandlet løsning med Kina.

3. Bli med hvis du ikke kan slå det

Frykt for en handelskrig har fått statsminister Olaf Scholz til å bryte med konvensjonen og offentlig stille spørsmål ved EUs etterforskning av subsidier til elbiler.

Det er imidlertid fortsatt vanskelig for Tyskland å endre EUs holdning til kinesiske trikker. Tross alt er ikke EUs gjeldsnivå, Den europeiske union, i stand til å gjennomføre storstilt industriell transformasjon som Kinas.

Hva kan EU gjøre?

Før forfatteren leste dette utenlandske mediet, foreslo kommunikasjonen med franske venner at EU også kan ta subsidietiltak for å oppmuntre kinesisk-europeiske joint ventures, og kan også regulere Kinas overføring av enkelte teknologier under joint venture-prosessen.

Er ikke dette hovedstrategien til Kinas joint venture den gang, "teknologimarkedet"? Selv om Kina ikke har lykkes på denne veien (selvfølgelig er det også "på grunn av" beskyttelsen av teknologi fra europeiske selskaper, fordi den forrige generasjonen teknologi ble satt inn på det kinesiske markedet), betyr ikke dette at denne veien ikke vil arbeid.

Kilde: Forfatteren; en venn av forfatteren nevnte at "kinesiske selskaper vil fortsatt komme til Europa, bare for å revurdere fortjenestemarginer"

Ifølge POLITICO (18. juni) reviderer EU sin «handelskrig» med Kina.

I løpet av de siste årene har EUs handelspolitikk tradisjonelt fokusert på å bygge beskyttende festningsmurer, og forrige ukes beslutning om å innføre straffetoll på kinesiske elektriske kjøretøy ser ut som et annet eksempel på en klassisk defensiv spillebok.

Overraskende nok vurderer EU nå sitt neste trekk, og inviterer kinesiske elbilprodusenter innenfor veggene.

Den store ideen, basert på samtaler med fire diplomater og to høytstående tjenestemenn, er å bruke trusselen om toll for å tvinge kinesiske bilprodusenter til å komme til Europa for å etablere joint ventures og dele teknologi med sine EU-kolleger.

I tillegg til Stellantis og Zero Run, har Spanias EBRO-EV inngått samarbeid med Kinas femte største bilselskap, Chery, for å utvikle elektriske kjøretøy i Barcelona.

I årevis har EU stått i spissen for vestlige investorers protester mot kinesiske krav om at utenlandske investorer i Kina oppretter joint ventures og deler kunnskap: tvungne teknologioverføringer som EU pleide å angripe.

Europeiske industriinnsidere sier at bilprodusenter er ivrige etter å inngå slike avtaler, som de mener gir mest forretningsmessig mening for etterslepende bransjer.

Joint ventures er fornuftige fordi de er en måte å sikre at Kina ikke bare setter opp sluttmonteringsanlegg i Europa, men en mer betydelig del av forsyningskjeden. Det kan selvfølgelig også være en måte å be Kina om å dele litt teknologi

En EU-diplomat

I møte med intenst press fra Tyskland for å unngå en handelskrig, fikk joint venture-planen, som tar sikte på å uskadeliggjøre kampen samtidig som de sikret noen seire for Europa, raskt støtte i Brussel.

Det kan også være siste sjanse for Europa til å spille en større rolle i EV-forsyningskjeden, der europeiske selskaper, spesielt tyske, har vært ledende aktører innen tradisjonelle biler og hvor de ønsker å være Kinas partnere innen batteridrevne kjøretøy.

Den europeiske union bruker ikke bare gulrøtter, som subsidier og handelsavtaler, men også pinner, som toll, for å oppmuntre kinesiske selskaper til å investere i landet.

Mer spesielt er det at tjenestemenn og diplomater diskuterer bruken av verktøy som investeringsscreening for å "loke" kinesiske selskaper inn i slike joint ventures.

Ungarn, som nå er landet med det største antallet kinesiske elbilinvesteringer i Europa, ønsker også å presse på for slike joint venture-krav under sitt kommende presidentskap i EUs råd, sa en fjerde diplomat, og antydet en mulig avtale for å fjerne europeiske Unionstariffer på kinesiske bilprodusenter som investerer lokalt.

Jeg har jobbet og bodd i Frankrike før, og her er en annonse for Frankrike. Frankrike er også veldig ivrige etter å tiltrekke seg kinesiske batterier og bilprodusenter. Økonomiminister Le Maire sa forrige måned: "BYD er velkommen i Frankrike, og den kinesiske bilindustrien er velkommen i Frankrike." (Politikerens ord)

Kilde: Internett

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ------------------------------------------