Polen baksetter EU og bestemmer seg for å ta inn Geelys elbilproduksjonslinje!

Den europeiske union kunngjorde at de ville innføre en maksimal toll på 38,1 % på importerte elektriske kjøretøy fra Kina, og den polske presidenten Duda besøkte Kina. Hva gjør du her? La oss snakke om introduksjonen av kinesiske produksjonslinjer for elektriske kjøretøy. Duda besøkte personlig Geelys fabrikk og ønsket å invitere Geely til å bygge en fabrikk i Polen. Hvorfor Geely?

Det er to hovedårsaker: For det første har BYD og Chery blitt overtatt av Ungarn og Spania. BYD er lokalisert i Ungarn, og Chery ligger i Spania. Spesielt Chery, dens spanske fabrikk har allerede startet masseproduksjon, og BYD forventer å bygge en ungarsk fabrikk i 2025. SAIC MG har fabrikker i India og Thailand, og eksport til Europa tåler EU-toll.

For det andre er ikke Geelys europeiske røtter grunne, inkludert Volvo og BelGee, et joint venture-merke i Hviterussland. Polen vil ikke vente lenger, vente lenger, gå glipp av det, og det vil ikke være mer. Dessuten er hovedformålet med EUs tariffer på kinesiske biler å la kinesiske bilselskaper bygge fabrikker i EU. Frankrikes president Macron sa også at BYD er velkommen til å bygge fabrikker i Frankrike.

Når det gjaldt Polen, var det svært likt Ungarn. Den hadde ikke en sterk kjøretøygruppe, men som et supplement til den tyske og franske bilindustrien hadde den bygget en komplett deleindustri. Det vil si, Ungarn og Polen, hvis de ønsket å opprettholde sine forsyningskjedefordeler, måtte de følge kjøretøyprodusentene. For eksempel, i en tid med drivstoffbiler, var tyske og franske biler veldig kraftige, så Polen kunne forsyne dem med deler.

Men nå, i en tid med ny energi. Hvis Polen ikke transformerer og fortsetter å levere deler til tyske og franske drivstoffkjøretøyer, vil tyske og franske drivstoffkjøretøyer være ferdige, og Polen vil også være ferdig. Det beste valget er å ikke legge egg i en kurv. Som deleleverandør, hvem leverer eller ikke? Å introdusere Geelys produksjonslinje for elektriske kjøretøy kan hjelpe Polen med å bygge en ny forsyningskjede av nye energikjøretøyer.

I overgangen fra drivstoffbiler til elektriske kjøretøy kan oppsettet på forhånd ikke bare spise det endelige utbyttet av drivstoffbilindustrien, men også åpne opp elbilindustrien og ta en bedre posisjon. Hvorfor er ikke Tyskland og Frankrike, men Ungarn og Polen, de første som omfavner Kinas elektriske kjøretøy? Dette er fordi de to er små og enkle å snu, det er ikke annet enn en ny storebror. Men Tyskland og Frankrike ønsker å være deres storebror. Når det gjelder drivstoffkjøretøyer, må Tyskland og Frankrike møte millioner av arbeidere, mat og klær, og fremskynde transformasjonen for å gripe trenden med elektriske kjøretøy.

Men vanskeligheten er at tyske biler lager mange elektriske modeller, som BMW i3, og Mercedes-Benz EQ-serien, Porsche har også elektriske Taycan, Volkswagen ID-serier osv. Disse elbilene er imidlertid hovedsakelig basert på Asiatisk forsyningskjede. For eksempel er Porsche Electric Taycan utstyrt med sørkoreanske LG-batterier, Volkswagen ID-serier, BMW i3 og Mercedes-Benz EQ-serier, de fleste av dem velger Kinas batteri fra Ningde-tiden.

Det betyr at tyske biler har overlatt kjernebatteriindustrien. Når det gjelder smart kjøreteknologi, chipteknologi, lidar-teknologi osv., er de ikke styrkene til den tyske bilindustrien. I kjerneforsyningskjeden har tyske biler dannet en alvorlig avhengighet av Kina. Franske biler er enda flatere, og velger å kjøpe egenkapitalen til leapmotor og bli den største aksjonæren i leapmotor. Etter å ha tatt leapmotor, kom Stellantis til en omvendt utgang ved å bruke leapmotors elektriske kjøretøyteknologi for å sette opp leapmotor International for å selge kinesiske elbiler utenlands.

Samtidig kan Stellantis også absorbere den elektriske teknologien til leapmotor og raskt ta igjen den internasjonale trenden. De mest engstelige nå er ikke Polen og Ungarn, mellom- og lavere industrilandene i EUs bilindustri. De kan blande seg med hvem som helst, så lenge de kan klemme lårene og tjene penger. Men Tyskland er ikke det eneste. Tyskland har 83 millioner innbyggere og kan rangeres blant de utviklede landene i den første leiren i Europa. Mer enn 10 % av BNP kommer fra bilindustrien, som bidrar med millioner av arbeidsplasser og skaper 12 % av skatteinntektene. Det kan sies at bilindustrien er livsnerven i Tyskland.

Men EU har en fatal svakhet. Den vedtar prinsippet om enstemmighet, og så lenge det stemmes mot det, kan mange politikker ikke gjennomføres. Dette gjør at Kina kan gripe muligheten. Du vil finne introduksjonen av kinesiske bilfabrikker i mellomstore land innenfor EU, som Spania, Ungarn og Polen. De er ikke den første leiren i EU, men de har alle en solid industriell base, som stål, maskineri, elektronikkproduksjon, etc.

Italia led et stort tap da det rykket ut for Chery-fabrikken. Italia nølte, og Chery henvendte seg til Spania. Hvis Italia gikk glipp av Chery-fabrikken, er det kanskje ikke et annet kinesisk bilselskap som drar til Italia for å bygge en fabrikk i løpet av det neste tiåret. Men med mer avgjørende besluttsomhet ble Spania det første medlem av EU som spiste krabber.

Med de tre vennene til Spania, Ungarn og Polen vil det bare bli vanskeligere for EU å begrense kinesiske biler i fremtiden. Kapteinen har alltid støttet kinesiske biler for å bygge fabrikker i utlandet. Grunnen er enkel:

For det første, hvis du ikke går, vil de heve tariffene og stenge markedet, og du vil ikke kunne selge en eneste bil. Uten utenlandske bestillinger kan kinesiske bilselskaper bare rulle inn i hjemlandet, ikke utenlands i det hele tatt.

For det andre er Europa et utviklet marked som kan sammenlignes med USA. Uten å ta Europa, vil det være vanskelig for Kinas avanserte og internasjonalisering av biler å gå gjennom. Rimelige biler, vi selger dem til Asia, Afrika, Latin-Amerika og Russland, men de har fortsatt råd til dem. Men for avanserte biler er kjøpekraften til disse landene ganske begrenset.

Hvis du ønsker å bli en global toppmotor innen bilindustrien, må du ikke bare ta over Asia, Afrika og Latin-Amerika, men også ta over Europa, Amerika og Australia. Tro ikke at kinesiske bilselskaper som reiser utenlands for å bygge fabrikker, overfører innenlandske jobber. Hvis du ikke drar til utlandet for å bygge fabrikker, vil de ikke la deg selge dem, og du har fortsatt ikke bestillinger. Hvis du ikke har bestillinger, har du fortsatt ingen jobber. Å bygge fabrikker i utlandet kan også skape noen høyt betalende ledelses- og tekniske stillinger for Kina. Akkurat som Apple, er de høyest betalende FoU-avdelingene og designavdelingene hovedsakelig lokalisert i USA, og bare lavtbetalende støperier er lokalisert i utlandet.

Når kinesiske biler går utenlands, er bygging av utenlandske fabrikker et uunnværlig skritt.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ------------------------------------------