Lander i Europa: Kinas nye industrikjede for energibiler velger å lande i Ungarn

Etter hvert som flere og flere kinesiske nye energibilselskaper utvider markedet sitt i Europa, kommer avanserte og billige elektriske kjøretøy fra Kina inn i Europa, og EU-president Von der Leyen har sagt at EU er klar til å innføre straffetoll på kinesisk bilimport. Kinesiske bilprodusenter utarbeider planer for å løse tollproblemet ved å sette opp fabrikker i Europa. For tiden lanserer land inkludert Frankrike, Tyskland, Italia, Spania, Polen og Ungarn en sjarmoffensiv mot kinesiske bilprodusenter, og Ungarn er i ferd med å bli den største fordelen. Kina hjelper Ungarn å overgå Tyskland til å bli den ledende produsenten av elektriske kjøretøy i Europa.

OEMer: WORLD, NIO

Strømbatteriprodusenter: Ningde Times, Yiwei Lithium Energy, Xinwangda

Materialselskaper: Huayou Cobalt, GEM, Enjie

Bildeler: dobbeltring drev

Strømbatteriets strukturelle deler: Zhenyu Technology, Kodali

Litiumbatteriutstyrsselskaper: Pilot Intelligence, Hangke Technology, Zhicanon

Med så mange europeiske land, hvorfor valgte bilindustrikjeden å etablere en fabrikk i Ungarn?

Først, Ungarns geografiske forhold er ganske fordelaktige, og gir gunstige betingelser for OEM-er for å dekke EU-markedet og til og med de sentral- og østeuropeiske markedene.

Når du åpner kartet, er det ikke vanskelig å finne at Ungarn ligger i hjertet av Europa, og forbinder Øst- og Vest-Europa. Ungarn har komplett infrastruktur og transportinfrastruktur, og hele Europa kan nås med landtransport. Når det gjelder vanntransport, selv om Ungarn er et landlåst land, kan det dekke 16 EU-land gjennom Donau og Rhinen. Selv hovedstaden Budapest kan nå Kina direkte gjennom Kina-Europa-toget på Longhai-linjen. Transportkostnader har betydelige fordeler.

Sekund, Ungarn har et godt grunnlag for bilindustrien og en tilstrekkelig arbeidsstyrke i bilindustrien.

Selv om Ungarn ikke har et bilmerke i verdensklasse, har det alltid vært hovedproduksjonsstedet for tyske biler. Den samles i BBAs fabrikker og har komplette industrielle støttefasiliteter. Samtidig legger regjeringen også stor vekt på opplæring av teknisk personell i bilrelaterte bransjer. Mer enn en sjettedel av studenter i høyere utdanning studerer relaterte hovedfag. For exit er det lettere å finne støttende produsenter og rekruttere kjente lokale ledere og industriarbeidere.

Tredje, Ungarn har kostnadsfordeler i forhold til andre EU-land.

Ungarn har sterk støtte til den nye energibilindustrien og er en av de høyeste bistandssubsidiene i EU. BYD kan få mer gunstig politisk støtte. På lang sikt har Ungarn også den laveste selskapsskattesatsen på 9 % i EU og det nest laveste lønnsnivået for arbeidere i EU, noe som øker priskonkurranseevnen til bilselskaper i EU.

Kinesere legger merke til rett tid og sted for å gjøre forretninger, og Ungarn har disse forholdene på plass. Globaliseringen av kinesiske bilselskaper fokuserer på hvordan man kan desarmere risikoer.

Ungarn er selvfølgelig ikke det eneste landet som har de ovennevnte fordelene. Tsjekkia og Slovakia, som fødte Skoda, har det også, og til og med bilindustrien er mer moden. Men Ungarn har en fordel som disse landene ikke kan matche, det vil si at Ungarn er et av de vennligste landene i EU til Kina, og det er det beste "brohodet" for kinesiske bilselskaper å gå inn i EU.

Nå står kinesiske bilprodusenter overfor et miljø med akselererende anti-globalisering og fremveksten av handelsbeskyttelse. I tillegg er Japan og Sør-Korea, som de yngre brødrene til USA, naturlig nok lettere å integrere i systemet dominert av Europa og USA, og kinesiske bilprodusenter står overfor større risiko for handelsbeskyttelse. For en tid siden ble tusenvis av Porscher og Bentley-er arrestert av amerikansk tollvesen for bruk av kinesiske deler.

Sammenlignet med andre EU-land, er Ungarn, som har vedtatt politikken om å åpne seg mot øst, mer imøtekommende for kinesiske selskaper, og politikken med å begrense BYDs produksjon og salg i fremtiden er mindre risikabel. Tidligere har BYDs nyttekjøretøyfabrikk drevet jevnt i Ungarn i lang tid, noe dette fremgår av. Hvis du drar til et annet land, kan det være vanskelig å unngå risikoen for kontinuerlige forsinkelser av ulike årsaker som Teslas tyske Giga-fabrikk.

Det viktigste er at Ungarn fortsatt er et EU-land. For eksempel, ved å lokalisere produksjonen i Ungarn, kan BYD hjelpe BYD med å unngå mulige fremtidige EU-tariffer på kinesiske bilselskaper, kansellere bilkjøpssubsidier og andre mottiltak, og bedre tilgang til EU-markedet.

Disse fordelene til Ungarn tiltrakk seg ikke bare BYD, men også NIOs første kraftstasjon ble valgt i Ungarn. Dessuten har nye energikjedeselskaper for kjøretøyindustri som CATL, Yiwei Lithium Energy, Xinwangda og Kolida også slått seg ned i Ungarn, noe som lar Kinas bilindustri nå en enestående høyde.

Disse industrikjedebedriftene går ikke bare inn i systemet til tradisjonelle europeiske bilselskaper, men hjelper også kinesiske bilselskaper som reiser til utlandet i fremtiden med å overholde EUs lokaliseringspolitikk, unngå handelsbeskyttelse og hjelpe kinesiske biler med å reise utenlands.