38,1 %! Den europeiske union har bestemt seg for å gå bort fra bordet

EUs tollstokk er i ferd med å falle.

Den 12. juni avsa EU-kommisjonen en foreløpig kjennelse om antisubsidieundersøkelsen av elektriske kjøretøy i Kina, og foreslo å innføre midlertidige utjevningsavgifter på elektriske kjøretøy importert fra Kina.

EU-kommisjonen kunngjorde at hvis den ikke kan løse dette med Kina, vil den begynne å innføre toll 4. juli.

Blant dem vil tariffer på 17,4 %, 20 % og 38,1 % bli pålagt henholdsvis BYD, Geely Auto og SAIC Motor Group; tariffer på 21 % eller 38,1 % vil bli pålagt andre bilprodusenter; Tesla importert fra Kina kan være underlagt separate skattesatser.

EU-kommisjonen sa at den ville pålegge en skattesats på 21 % på bilprodusenter som anses å samarbeide med etterforskningen, og en skattesats på 38,1 % på bilprodusenter som ikke samarbeidet med etterforskningen.

De nye tollsatsene vil komme på toppen av de 10 prosentene som allerede er pålagt av EU. Produsenter som Tesla og BMW som bygger biler i Kina og eksporterer dem til Europa regnes som partnere.

Tariffene annonsert av EU er høyere enn industriens tidligere forventninger om å pålegge kinesiske elektriske kjøretøyer 10–25 %.

Flyttingen blir sett på som et motangrep fra europeiske bilprodusenter mot tilstrømningen av billige elektriske kjøretøy fra kinesiske rivaler til det europeiske markedet.

Hvis utligningstoll blir pålagt, vil det utgjøre milliarder av euro i ekstrakostnader for kinesiske bilprodusenter som sliter med avtagende innenlandsk etterspørsel og fallende priser.

Provisoriske EU-tollsatser vil begynne 4. juli, og utligningsundersøkelsen vil fortsette til 2. november, da endelige tollsatser sannsynligvis vil bli pålagt, vanligvis i fem år. China Automobile Dealers Association virker mindre bekymret.

"Den europeiske unions midlertidige tariffer er i utgangspunktet innenfor våre forventninger, i gjennomsnitt rundt 20 prosent, og vil ikke ha stor innvirkning på de fleste kinesiske selskaper," sa Cui Dongshu, generalsekretær i China Automobile Dealers Association. "Kinesiskproduserte elektriske kjøretøyeksportører, inkludert Tesla, Geely og BYD, har fortsatt et stort potensial for utvikling i Europa i fremtiden."

Noen økonomer sier at den direkte økonomiske effekten av utligningsavgifter vil være svært liten fordi EU importerte rundt 440 000 elbiler fra Kina, verdt 9 milliarder euro (9,70 milliarder dollar), eller omtrent 4 prosent av husholdningsbilforbruket fra april 2023 til april. 2024.

"Men mottoll er utformet for å begrense fremtidig vekst i EV-import, ikke hindre eksisterende handel," sa Andrew Kenningham, europeisk sjeføkonom ved Capital Economics, et fremtredende britisk økonomisk forskningsfirma.

"Denne avgjørelsen markerer et betydelig skifte i EUs handelspolitikk fordi selv om EU ofte har brukt proteksjonistiske tiltak de siste årene, har det aldri før gjort det mot en så viktig industri. Siden Trumps presidentskap har Europa vært motvillige til å vedta den typen proteksjonisme som USA har vedtatt," sa han.

Utjevningsavgifter kan hjelpe europeiske bilprodusenter med å konkurrere med sine kinesiske kolleger, men kan også slå tilbake på kinesiske bilprodusenter som allerede har gjort betydelige langsiktige investeringer i Europa.

Mens EU undersøker kinesiske bilsubsidier og vurderer tariffer på import, ruller EUs regjeringer ut sine insentiver for å tiltrekke seg kinesiske bilprodusenter som ønsker å bygge fabrikker i Europa.

Kinesiske bilprodusenter som BYD, Chery Automobile og SAIC setter opp fabrikker i Europa for å bygge merkevarene sine og spare på frakt og potensielle tariffer.

Den europeiske union har vedtatt en stigeskattesats for biler importert fra Kina, og ulike bilselskaper har ulike avgiftssatser og ulik behandling.

Auto Business Review forstår at dette kan være relatert til eksportsalgsvolumet til bilselskaper og virksomhetens art. Den høyeste skattesatsen pålegges statlige virksomheter som eksporterer mest og har vunnet flest europeiske patenter og priser.

I følge dataene til JATO Dynamics var antallet registrerte kinesiske bilmerker i 2023 på det europeiske markedet 323 000, en økning på 79 % fra år til år, og markedsandelen nådde 2,5 %. Blant dem oversteg antallet SAIC MG-lisenser 230 000, noe som utgjør nesten 72 %.

I følge data fra Schmidt Automotive Research utgjorde Geely Automobile 12,7 % av registreringene av helelektriske kjøretøy i Vest-Europa i april i år, på andreplass etter Volkswagen Group.

Geely eier mange europeiske merker som Volvo, Polaris, Smart og Aston Martin, og har en unik fordel på det europeiske markedet.

I følge en undersøkelse fra JATO Dynamics er det 491 000 kinesiske merkebiler lisensiert i Europa, hvorav 65 % er laget i Kina. Kina er et populært reisemål for utenlandske investeringer og et viktig eksportsenter. Tesla, Dacia, Volvo, MINI, BMW og Polaris importerer alle kinesiskproduserte modeller.

Nykommer BYD har de laveste tariffene. Tidligere i år kunngjorde BYD at de ville bli den offisielle reisepartneren til Euro 2024.

BYDs sponsing av EM har vært betydelig. I en undersøkelse blant europeiske og tyske bileiere utført av konsulentfirmaet Horváth i april, var BYD den mest kjente kinesiske bilprodusenten, med 54 % av de spurte som nevnte bilmerket.

Dette kan være grunnen til at det også er inkludert i straffen, men straffen er den letteste.

NIO vil bli underlagt en utjevningstoll på 21 %.

NIO sa at de er sterkt imot bruken av tariffer som en taktikk for å blokkere normal global handel med elektriske kjøretøy. Denne tilnærmingen hindrer snarere enn fremmer global miljøvern, utslippsreduksjon og bærekraftig utvikling.

"I Europa er NIOs engasjement for elbilmarkedet urokkelig, og til tross for proteksjonisme vil vi fortsette å betjene våre brukere og utforske nye muligheter over hele Europa. Vi vil følge nøye med på utviklingen og ta beslutninger som er i det beste for vår virksomhet. Siden den pågående etterforskningen ennå ikke er avsluttet, er vi fortsatt håpefulle på en løsning."

Ved åpningen av NIO merkevarebutikk i Amsterdam, Nederland, i mai, sa Li Bin, NIOs administrerende direktør: "EU-kommisjonens undersøkelse er ikke berettiget. Alle som har vært på bilutstillingen i Beijing nylig har sett hvordan kinesisk bilprodusenter prøver å bruke den mest avanserte teknologien på markedet for å fremme avkarbonisering og miljøbeskyttelse. Disse produsentene er avhengige av å levere produktene sine utenfor Kina for å overleve deres produkter rundt om i verden. Derfor er vi imot denne tilnærmingen."

Li Bin mener at de nye tariffene ikke vil endre NIOs forretningsmodell som en high-end merkevare. NIO har foreløpig ingen planer om noen produksjon i Europa. Li Bin mener det er rimelig å selge 100.000 biler i Europa og etablere sin fabrikk. Det nye undermerket Onvo og det tredje merket Firefly planlegger å gå inn på det europeiske markedet mellom slutten av 2024 og begynnelsen av 2025. Geely Automobile Group fortalte Automotive Business Review at de studerer EU-dokumentene.

Det kinesiske handelsdepartementet og utenriksdepartementet har uttrykt sin sterke motstand, sterke misnøye og store bekymring. Kina oppfordrer EU til umiddelbart å korrigere sin gale praksis, seriøst implementere den viktige konsensusen som ble oppnådd på det nylige trilaterale møtet mellom Kina, Frankrike og Europa, og håndtere økonomiske og handelsmessige gnisninger på riktig måte gjennom dialog og konsultasjoner. Kina vil følge oppfølgingen av den europeiske siden nøye og vil resolutt ta alle nødvendige tiltak for å ivareta de legitime rettighetene og interessene til kinesiske foretak.

Mercedes-Benz Group sa at de alltid støtter frihandel basert på WTO-regler, inkludert prinsippet om at alle markedsdeltakere skal behandles likt. "Fri handel og rettferdig konkurranse vil gi velstand, vekst og innovasjon til alle. Hvis proteksjonistiske trender tillates å stige, vil det få negative konsekvenser for alle interessenter. Vi vil følge utviklingen nøye."

Volkswagen-konsernet sa at i det lange løp vil innføringen av utligningstoll ikke bidra til å forbedre konkurranseevnen til den europeiske bilindustrien. EU-kommisjonen tok denne avgjørelsen på et upassende tidspunkt. Avgjørelsen vil gjøre mer skade enn nytte for den europeiske bilindustrien, spesielt i Tyskland. Det Europa trenger er regulatoriske miljøer som fremmer overgangen til bilindustrien til elektrifisering og klimanøytralitet.

Volkswagen Group mener at fri og rettferdig handel og åpne markeder er grunnlaget for global velstand, jobbsikkerhet og bærekraftig vekst. Som et globalt selskap støtter og fortaler Volkswagen Group åpne, regelbaserte handelspolitikker.

BMW-konsernet har en klar holdning til antisubsidieundersøkelser.

I en kommentar til EUs tolløkning sa BMW Group-formann Zeptzer: "EU-kommisjonens beslutning om å innføre tariffer på kinesiske elektriske kjøretøyer er feil. Innføringen av tariffer vil hindre utviklingen av europeiske bilselskaper, og det vil også skade Europas interesser. Handelsproteksjonisme er bundet til å utløse en kjedereaksjon: å svare på tollsatser, og å erstatte samarbeid med isolasjon For BMW Group kan ikke proteksjonistiske tiltak som å øke importtollene hjelpe bedrifter med å forbedre sin globale konkurranseevne av fri handel."

Frank Schwope, foreleser i bilindustrien ved FHM University of Applied Sciences i Hannover, sa: "Taxene er faktisk lavere enn mange forventet, og den opprinnelige planen er fortsatt gjenstand for revisjon. Disse tiltakene er en katastrofe for europeiske bilkjøpere og Tyske bilprodusenter har gjort det klart at de er imot slike straffetariffer. Kina er det desidert viktigste salgsmarkedet for alle tyske bilprodusenter , og de vil dra nytte av tiltak rettet mot kinesisk import til Europa, vil helt sikkert utløse mottiltak fra den kinesiske regjeringen.

"Den europeiske unions grønne avtale lover å øke vekst og arbeidsplasser, men det er ikke mulig hvis vi importerer alle våre elbiler, så tariffer er forståelige," sa Julia Poliscanova, transport- og miljødirektør i Environment Europe. "Men Europa trenger sterk industripolitikk for å akselerere elektrifisering og lokalisert produksjon. Bare å innføre tariffer og fjerne 2035-fristen for forurensende biler ville bremse overgangen og virke mot sin hensikt."

European Automobile Manufacturers Association (ACEA) sa: "ACEA har alltid ment at fri og rettferdig handel er avgjørende for å bygge en globalt konkurransedyktig europeisk bilindustri, mens sunn konkurranse driver innovasjon og gir forbrukerne valgmuligheter. Fri og rettferdig handel betyr å sikre en like konkurransevilkår for alle konkurrenter, men det er bare en viktig del av global konkurranseevne."

ANFAC, den spanske sammenslutningen av bilprodusenter, sa: «ANFAC har tradisjonelt forsvart fri konkurranse i markedet, uavhengig av hvor varene kommer fra, så lenge alle transaksjoner er i samsvar med gjeldende internasjonal handelslovgivning og utføres på like vilkår. noen ikke overholder, må han straffes med mer enn 18 milliarder euro til den spanske økonomien hvert år i et handelsoverskudd, og vår fremtid avhenger av den globale åpningen av markeder for å utvikle konkurranseevnen til vår industri.

vi tar til orde for en sterk industripolitikk i EU, og spesielt i Spania, for å oppmuntre innenlandsk produksjon og produksjon av elektriske kjøretøy og for å tiltrekke nye investeringer, alt på en måte som er i samsvar med frihandels- og konkurransebeskyttelsesbestemmelsene."

Markus Ferber, et tysk medlem av EU-parlamentet, sa: "EU-kommisjonen har tatt den riktige beslutningen om å innføre toll på kinesiske elektriske kjøretøy. Når det gjelder handelspolitikk, kan ikke EU lenger lukke øynene for Kinas dumping. som et rådyr fanget i frontlyktene Hvis EU ønsker å bygge en konkurransedyktig elektrisk kjøretøyindustri, må vi ikke forvente at europeiske bilprodusenter investerer massivt i ny kapasitet når de blir rammet av kinesisk dumping. har sett lignende historier i solenergiindustrien før, og det endte ikke bra. Vi bør ikke gjøre den samme feilen to ganger. Tariffer og andre handelshindringer er alltid en siste utvei, men hvis konkurransen ikke er rettferdig er ikke noe alternativ Dette er ikke en proteksjonisme, men et mål på rettferdig konkurranse.

Laget i Europa

Den 28. mai stengte Great Wall sitt europeiske hovedkvarter i München og tok i bruk en byråmodell, med fokus på Tyskland, Storbritannia, Irland, Sverige og Israel gjennom samarbeid med forhandlergruppen Emil Frey, og ikke åpne opp nye markeder i Europa for Inntil videre. Ifølge lokale medier forhandler imidlertid Budapest-regjeringen fortsatt med Great Wall Motors om sin første fabrikk i Europa. Ungarn vil gi midler til å skape arbeidsplasser, redusere skatter og lempe på reguleringer i målområder for å tiltrekke utenlandske investeringer.

Ungarn produserte rundt 500 000 kjøretøy i 2023 og vant BYDs første fabrikkinvesteringsprosjekt i Europa. BYD vurderer også å bygge en andre fabrikk i Europa i 2025. Leap motor vil bruke den eksisterende produksjonskapasiteten til sin fransk-italienske partner Stellantis og velge Tychy-anlegget i Polen som produksjonsbase.

Det polske departementet for utvikling og teknologi avslørte at Polen for tiden har flere prosjekter som støtter investeringer på mer enn 10 milliarder dollar, inkludert et prosjekt for å støtte overgangen til en netto null økonomi og et annet for fritak for selskapsskatt i områder med høy arbeidsledighet, med en reduksjon på opptil 50 %.

Spania og Italia har også lagt ut ekte penger for å oppmuntre ulike hovedsteder til å investere i bygging av elbilfabrikker i sine egne land. Spania er den nest største bilprodusenten i Europa etter Tyskland og har nå mottatt investeringer fra Chery. Chery vil starte produksjonen med lokale partnere ved et tidligere Nissan-anlegg i Barcelona i fjerde kvartal i år.

Fra og med 2020 har Spania lansert en prosjektplan på 3,7 milliarder euro for å tiltrekke seg elektriske kjøretøy og batterifabrikker. Ifølge lokale medier planlegger Chery å bygge en andre, større fabrikk i Europa og har forhandlet med lokale myndigheter, inkludert Roma. Roma er ivrige etter å tiltrekke seg en annen bilprodusent for å konkurrere med Fiats produksjonsmorselskap Stellantis.

BYDs utstillingssted i Milano, Italia.

Italia kan tilby insentiver til bilkjøpere og -produsenter ved å bruke sitt National Automobile Fund, som vil gi 6 milliarder euro mellom 2025 og 2030. Dongfeng Group er en av flere andre bilprodusenter i investeringssamtaler med Roma.

SAIC Motor, som eier merkevaren MG, planlegger å bygge to fabrikker i Europa. Tyskland, Italia, Spania og Ungarn er alle på listen over steder for SAIC.

Men ved å investere i europeiske fabrikker, står kinesiske bilprodusenter overfor økende kostnader i alt fra arbeidskraft til energi til overholdelse av regelverk.

Di Loreto fra Bain & Company sa at lønnskostnadene i Nord-Europa er for høye til å produsere konkurransedyktig, mens Italia eller Spania lenger sør tilbyr lavere lønnskostnader og relativt høye produksjonsstandarder – spesielt viktig for premiumbiler.

Attraktive lokasjoner for lavprisbiler inkluderer også Øst-Europa og Tyrkia, som for tiden produserer rundt 1,50 millioner biler i året, hovedsakelig for EU, og har holdt samtaler med BYD, Chery, SAIC og Great Wall, sa Loretto.

Tyrkias tollunion med EU og frihandelsavtaler med land utenfor EU sikrer at de kan eksportere biler og deler tollfritt.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ------------------------------------------